Όσοι Μπλόγκερς επιθυμείτε να αναδημοσιεύσετε άρθρα από το RC-CAFE ,κάνετε το χωρίς να μας ρωτάτε.
Mοναδική παράκληση μας είναι να κάνετε μια αναφορά για την πηγή σας, εάν το επιθυμείτε, με ένα ενεργό link.

Πέμπτη, 18 Φεβρουαρίου 2010

Sexy ... babes






Ναρκωτικά για στρατιωτικές χρήσεις


Η χρήση φυσικών, χημικών και φαρμακευτικών παρασκευασμάτων, ακόμα και ναρκωτικών για την αύξηση της αντοχής των στρατιωτών και την καταπολέμηση της «κόπωσης της μάχης», είναι πρακτική ιδιαιτέρως διαδεδομένη, από τα αρχαία χρόνια μέχρι σήμερα. Από τον «αθώο» δυνατό καφέ μέχρι τις ταμπλέτες αμφεταμινών, αλλά και κάποιες ακόμα πιο ακραίες περιπτώσεις, και από τους δολοφόνους του Γέρου του Βουνού του 11ου αιώνα, μέχρι τους Αμερικανούς πιλότους στις πρόσφατες επιχειρήσεις στο Αφγανιστάν.

Η αύξηση των σωματικών αντοχών των στρατιωτών και η δυνατότητα να ενεργούν για μεγάλα χρονικά διαστήματα χωρίς την ανάγκη ξεκούρασης και ύπνου, υπήρξε αντικείμενο έρευνας και στα στρατόπεδα συγκέντρωσης κατά το 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο. Ερευνητές «ιατροί», χρησιμοποιώντας ως πειραματόζωα τροφίμους των στρατοπέδων, ανάπτυξαν ένα σκεύασμα το οποίο ήταν μίγμα κοκαΐνης, της αμφεταμίνης περβιτίνης και ενός παυσίπονου με βάση τη μορφίνη. Το σκεύασμα αυτό είχε ονομαστεί D-IX και δοκιμάστηκε στο στρατόπεδο Sachsenhausen στα τέλη του 1944. Τρόφιμοι του στρατοπέδου στους οποίους χορηγήθηκε το D-IX διήνυσαν απόσταση 100Km φορτωμένοι με εξαρτήσεις βάρους 20Kg, χωρίς διακοπή. Οι περισσότεροι από αυτούς κατέρρευσαν μετά από 24 ώρες αδιάκοπης σκληρής δραστηριότητας. Σκοπός της ανάπτυξης του D-IX ήταν ο εφοδιασμός των ναζιστικών στρατευμάτων με αυτό ώστε να αποκτήσουν αυξημένες δυνατότητες αντοχής στην κόπωση της μάχης και τη δυνατότητα συνεχούς διεξαγωγής επιχειρήσεων χωρίς διακοπή.

Το D-IX δε χρησιμοποιήθηκε ποτέ σε ευρεία κλίμακα, καθώς η Γερμανία κατέρρευσε και ο πόλεμος τελείωσε. Όμως απλούστερες, αλλά επίσης επικίνδυνες μορφές τεχνητής ενίσχυσης της ενεργητικότητας και καταπολέμησης της κόπωσης, όπως οι αμφεταμίνες, χρησιμοποιήθηκαν κατά κόρον.

Κατά τη διάρκεια του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου, περίπου 72 εκατομμύρια χάπια αμφεταμινών είχαν χορηγηθεί στις Βρετανικές ένοπλες δυνάμεις. Αμφεταμίνες χρησιμοποιήθηκαν και από τις Γερμανικές και Ιαπωνικές δυνάμεις, αλλά και τις Αμερικανικές, στους πολέμους της Κορέας και του Βιετνάμ.

Ακόμα πιο πρόσφατα, στον πόλεμο του Κόλπου και τις επιχειρήσεις στο Αφγανιστάν, οι Αμερικανοί πιλότοι μαχητικών αεροσκαφών είχαν στη διάθεσή τους αμφεταμίνες για να αυξάνουν την εγρήγορσή τους και ηρεμιστικά χάπια για να εξασφαλίζουν την ξεκούραση μεταξύ των αποστολών.

Σε επίσημα εγχειρίδια του Πενταγώνου μπορεί να διαβάσει κανείς: «… η δυνατότητα αντίστασης στο αίσθημα της έλλειψης ύπνου θα αλλάξει δραματικά τη υφιστάμενη στρατιωτική αντίληψη περί επιχειρήσεων και τη διάταξη των δυνάμεων για τις ένοπλες δυνάμεις … εν ολίγοις, η ικανότητα αποτελεσματικών επιχειρήσεων χωρίς τη ανάγκη ύπνου, θα αποτελέσει μια επαναστατική εξέλιξη στα στρατιωτικά δεδομένα για τον 21ο αιώνα…».

Πολλές φορές έχουν εκφρασθεί εκτιμήσεις που συνδέουν μια σειρά από ατυχήματα, τόσο κατά τους βομβαρδισμούς στο Κόσσοβο, όσο και στο Αφγανιστάν, με την αυξημένη επιθετικότητα των πιλότων, λόγω της χρήσης χημικών ουσιών. Ανησυχητικά είναι και τα κρούσματα ψυχολογικών διαταραχών που παρουσιάζουν αρκετοί στρατιώτες, κυρίως μέλη μονάδων ειδικών δυνάμεων, μετά την επιστροφή τους από επιχειρήσεις. Η συμπεριφορά τους χαρακτηρίζεται από έντονη και αδικαιολόγητη επιθετικότητα, ακόμα και προς άτομα του στενού τους οικογενειακού περιβάλλοντος. Κατάσταση η οποία είναι ταυτόσημη με τα συμπτώματα υπερβολικής χρήσης ναρκωτικών, ή στέρησης από αυτά.

Δυστυχώς δεν πρόκειται για κάποιο εφιαλτικό μέλλον, αλλά για τη συνέχεια ενός όχι και τόσο γνωστού, αλλά πολύ αληθινού παρελθόντος.

του Κώστα Δελήμπαση
Rc-Cafe

Τα Περίεργα του Κόσμου!


> H απόσταση ανάμεσα στις δύο ράγες των σιδηροδρομικών γραμμών στις ΗΠΑ είναι
> 4 πόδια και 8,5 ίντσες ( 143,5 cm ). Μάλλον παράξενος αριθμός...
>
> Γιατί, άραγε, έχει επιλεγεί το συγκεκριμένο διάκενο;
> Διότι ο σιδηρόδρομος στις ΗΠΑ κατασκευάστηκε με τον τρόπο που είχε
> κατασκευαστεί ο σιδηρόδρομος στην Αγγλία, από Αγγλους μηχανικούς που
> μετανάστευσαν, και οι οποίοι θεώρησαν ότι θα ήταν καλή σκέψη, επειδή θα
> επέτρεπε να χρησιμοποιηθούν υπάρχουσες ατμομηχανές από την Αγγλία.
>
> Και τότε, γιατί οι Αγγλοι κατασκεύασαν τις ατμομηχανές τους έτσι;
> Διότι οι πρώτες σιδηροδρομικές γραμμές κατασκευάστηκαν από τους ίδιους
> μηχανικούς που κατασκεύαζαν τραμ, στο οποίο χρησιμοποιούσαν ήδη το
> συγκεκριμένο διάκενο.
>
> Kαι γιατί αυτό το διάκενο στο τραμ;
> Διότι οι κατασκευαστές του τραμ ήταν και κατασκευαστές αμαξών, που
> χρησιμοποιούσαν τα ίδια εργαλεία και τις ίδιες μεθόδους.
>
> Και γιατί οι άμαξες έχουν αυτό το διάκενο;
> Διότι, παντού στην Ευρώπη και στην Αγγλία, οι δρόμοι είχαν λούκια για τους
> τροχούς των αμαξών και ένα διαφορετικό διάκενο θα προκαλούσε διαρκώς βλάβες
> στους άξονες.
>
> Και γιατί τα λούκια απέχουν τόσο μεταξύ τους;
> Διότι οι πρώτες μεγάλες οδοί στην Ευρώπη είχαν κατασκευαστεί από τους
> Ρωμαίους, με σκοπό να μετακινούνται εύκολα οι λεγεώνες τους. Οι πρώτες
> άμαξες ήταν οι πολεμικές άμαξες των Ρωμαίων. Οι άμαξες αυτές ήταν ιππήλατες:
> τις τραβούσαν δύο άλογα, τα οποία κάλπαζαν δίπλα-δίπλα και έπρεπε να απέχουν
> μεταξύ τους, ούτως ώστε το ένα άλογο να μην ενοχλεί το άλλο κατά τον
> καλπασμό. Προκειμένου να εξασφαλίζεται η σταθερότητα της άμαξας, οι τροχοί
> δεν έπρεπε να είναι ευθυγραμμισμένοι με τα ίχνη των αλόγων, ενώ δεν έπρεπε
> να είναι και πολύ απομακρυσμένοι, έτσι ώστε να αποτρέπονται τα ατυχήματα
> κατά την διασταύρωση δύο αμαξών στην ίδια οδό.
>
> Ιδού, λοιπόν, η απάντηση στο αρχικό μας ερώτημα! Το διάκενο στις ράγες των
> αμερικανικών σιδηροδρόμων εξηγείται, αφού 2.000 χρόνια νωρίτερα, σε μιαν
> άλλη ήπειρο, οι ρωμαϊκές άμαξες κατασκευάζονταν ανάλογα με το φάρδος που
> έχουν τα καπούλια δύο αλόγων.
>
> Και τώρα, το κερασάκι στην τούρτα!
> Υπάρχει και μια προέκταση αυτής της ιστορίας με το διάκενο στις ράγες και τα
> καπούλια των αλόγων. Αν δει κανείς το αμερικανικό διαστημικό λεωφορείο στην
> εξέδρα εκτόξευσής του, μπορεί να παρατηρήσει δύο πλευρικές δεξαμενές
> καυσίμων που είναι στηριγμένες εκατέρωθεν της κεντρικής δεξαμενής. Η
> εταιρεία Thiokol κατασκευάζει αυτές τις δεξαμενές στο εργοστάσιό της στην
> Γιούτα. Θα ήθελαν να τις κάνουν μεγαλύτερες, αλλά οι δεξαμενές αποστέλλονται
> σιδηροδρομικώς στο σημείο εκτόξευσης. Η σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ του
> εργοστασίου και του Ακρωτηρίου Κανάβεραλ περνά από μια σήραγγα, κάτω από τα
> Βραχώδη Όρη. Αυτή η σήραγγα περιορίζει το μέγεθος των δεξαμενών στο πλάτος
> που έχουν τα καπούλια δύο αλόγων. Έτσι, το πλέον εξελιγμένο μεταφορικό μέσον
> του κόσμου, το διαστημικό λεωφορείο, εξαρτάται από το φάρδος του κώλου ενός
> αλόγου. Οι τεχνικές προδιαγραφές και η γραφειοκρατία είναι αθάνατες!
>
> Επομένως, την επόμενη φορά που θα βρεθείτε να κρατάτε στα χέρια σας
> παράξενες προδιαγραφές και θα αναρωτιέστε ποιος κώλος τις επινόησε, θα έχετε
> θέσει το σωστό ερώτημα!
Rc-Cafe

για να μην χαθείτε στην ..... μετάφραση

metafrasi

Μετάφραση κειμένου, ιστοσελίδων, λεξικογραφική αναζήτηση. Ελληνικά προς Αγγλικά, Ελληνικά προς Γαλλικά και αντίστροφα.

[Link]


Rc-Cafe

Pininfarina Bluecar




Το αμιγώς ηλεκτρικό πεντάθυρο concept που παρουσιάστηκε πριν από λίγους μήνες στην έκθεση της Γενεύης, βρίσκει το δρόμο του προς την παραγωγή, σύμφωνα με τα όσα ανακοίνωσε ο οίκος Pinifarina. Οι παραγγελίες του αυτοκινήτου ανέρχονται ήδη σε 6.000 και μέχρι το 2011 τα πρώτα Βluecars θα κυκλοφορούν στους ευρωπαϊκούς δρόμους. Το μοντέλο εξελίσσεται σε συνεργασία με γαλλική εταιρεία, η οποία έχει την ευθύνη κυρίως για την ηλεκτρική του μπαταρία.
Οι δύο εταιρείες έχουν δικαίωμα να μεταβάλλουν τα τεχνικά του χαρακτηριστικά, όπως και να χρησιμοποιούν διαφορετικής χωρητικότητας μπαταρίες, οι οποίες πάντως θα είναι ιόντων λιθίου. Το πρωτότυπο της Γενεύης διέθετε μπαταρίες που του προσέφεραν αυτονομία έως και 250 χιλιομέτρων, οι οποίες φορτίζονταν από μια απλή οικιακή πρίζα.

Η ιστορία της Γης βρίσκεται χαραγμένη σε αρχέγονο σεληνιακό κρατήρα;

Στην αθέατη πλευρά της Σελήνης βρίσκεται ο μεγαλύτερος και αρχαιότερος γνωστός κρατήρας του ηλιακού μας συστήματος, μια λεκάνη που ίσως αποτελέσει την ύστατη κληρονομιά του διαστημικού προγράμματος Απόλλων.

Πέρασαν 33 ολόκληρα χρόνια από τότε που ο Neil Armstrong και ο Buzz Aldrin πάτησαν με τις μπότες τους στο σεληνιακό χώμα, έστησαν την αμερικανική σημαία και ξέσκαψαν περίπου 22,5 κιλά βράχων από το έδαφος της λεγόμενης "Θάλασσας της Γαλήνης".

Αυτά τα δείγματα βράχων και χώματος ήταν ένα μικρό τμήμα των συνολικά 382 κιλών σεληνιακών υλικών που επέστρεψαν στα εργαστήρια της Γης στη διάρκεια των έξι επανδρωμένων αποστολών στη Σελήνη.

"Είναι γεγονός ότι το 98% της γνώσης μας για τον φυσικό μας δορυφόρο οφείλεται αποκλειστικά και μόνο από αυτά τα δείγματα," αναφέρει ο Gary Lofgren της NASA, γεωλόγος του Johnson Space Center και υπεύθυνος της συλλογής των δειγμάτων.

Όμως, ειδική ομάδα επιστημόνων δηλώνει ότι για την πλήρη μελέτη της προέλευσης του δορυφόρου μας απαιτούνται ακόμα περισσότερα δείγματα από την κοιλάδα του νότιο πόλου της Σελήνης γνωστή ως "Λεκάνη Aitken". "Η ιστορία της Σελήνης σχετίζεται στενά με την ιστορία της Γης," δήλωσε ο Ronald Greeley του Πανεπιστημίου της Αριζόνας.

Περισσότερα δείγματα της ευρύτερης περιοχής του Aitken, περιοχής με τον αξιοσημείωτο κρατήρα διαμέτρου 2.500 χιλιομέτρων, θα μπορούσαν να διευκρινίσουν την εποχή και τη διάρκεια του ισχυρότατου βομβαρδισμού πριν από δισεκατομμύρια χρόνια, ο οποίος σημάδεψε την αρχέγονη Γη και την νεοσχηματιζόμενη Σελήνη.

Πολλαπλά δείγματα εδάφους από τον παραπάνω κρατήρα που συλλέχθηκαν από τους αμερικανούς αστροναύτες εμφανίζουν σημάδια ρευστοποίησης από αρχέγονες συγκρούσεις ηλικίας 3,9 δισεκατομμυρίων ετών. Πετρώματα από τα βάθη του κρατήρα Aitken, που ίσως να έχουν διεισδύσει στον πυρήνα της Σελήνης κατά τη διάρκεια της πρόσκρουσης, ίσως αποκαλύψουν ακόμα πιο παλιές συγκρούσεις.

Πρέπει να αναφερθεί ότι οι κρατήρες διατηρούνται τέλεια πάνω στην γεωλογικά ανενεργή Σελήνη, σε αντίθεση με τη "ζωντανή" Γη πάνω στην οποία εκτελούνται πολλαπλές φυσικές διεργασίες, όπως την κίνηση των ηπειρωτικών πλακών, την ηφαιστειακή δραστηριότητα καθώς και τη διάβρωση του εδάφους. Όλα αυτά έχουν σαν αποτέλεσμα τη γοργή εξάλειψη των κρατήρων πρόσκρουσης και αφανισμό των αποδεικτικών στοιχείων από τον ίδιο τον πλανήτη μας.

"Η Γη και η Σελήνη παρουσιάζουν το ίδιο ποσοστό πρόσκρουσης ξένων ουράνιων σωμάτων, όμως η Γη δεν έχει διατηρήσει κανένα σημάδι από αυτήν την περίοδο," είπε ο Paul Spudis, ερευνητής του Lunar and Planetary Institute στο Houston. "Ωστόσο, πιστεύουμε πως αυτή η εποχή σχετίζεται σχεδόν με την εμφάνιση της Ζωής. Και χωρίς αμφιβολία, το διαστημικό πρόγραμμα Απόλλων παρά το πολιτικό του χαρακτήρα, επέφερε επανάσταση στη κατανόηση ολόκληρου του ηλιακού συστήματος. Η άφιξη του ανθρώπου στη Σελήνη απέδειξε την σπουδαιότητα των προσκρούσεων για τον σχηματισμό και την γένεση της ζωής στο ηλιακό μας σύστημα."

Η NASA και η ESA στοχεύουν σύντομα να επιστρέψουν στη Σελήνη με την αποστολή μη επανδρωμένων διαστημικών οχημάτων για την εξερεύνηση και την συλλογή πετρωμάτων από την περίφημη και πολυσυζητημένη λεκάνη Aitken. Τα αποτελέσματα αναμένονται με αγωνία.


του Αντώνη Ροσσολάτου
Rc-Cafe

Παίξτε κάποιο μουσικό όργανο (σαξόφωνο, κιθάρα, διπλό μπάσο,πιάνο)...... εικονικά

piano
Παίξτε πιάνο σε ένα εικονικό πληκτρολόγιο… ή κάποιο άλλο όργανο σαξόφωνο, κιθάρα, διπλό μπάσο κ.ά.

Ρολόι... Νυχιού

Τέλος εποχής για τα συνηθισμένα ρολόγια χειρός επιχειρεί να βάλει το ΤΧ54, το ρολόι νυχιού! Ο νέος τύπος ρολογιού αναμένεται να στείλει στο μουσείο τα ρολόγια που κρεμάνε οι παππούδες στις τσέπες τους και να τους φορέσει τα ρολόγια που τώρα φοράνε οι νέοι. Οι νέοι σε λίγα χρόνια θα βλέπουν την ώρα από… το νύχι!

Το ΤΧ54 διαθέτει ψηφιακό καντράν και μόνο όταν κάποιος πατήσει το ειδικό κουμπί εμφανίζεται η ώρα στο νύχι. Το αν θα κυκλοφορήσει και πότε παραμένει ακόμα άγνωστο, όμως το μόνο σίγουρο είναι ότι σε λίγα χρόνια από τώρα τα σημερινά κλασσικά ρολόγια θα αντικατασταθούν από παρόμοια με το ΤΧ54 και ενδεχομένως καλύτερα
Rc-Cafe

ΤΟ ΦΡΟΥΡΙΟ ΤΩΝ ΑΙΓΟΣΘΕΝΩΝ....



ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΟΜΑΔΑ ΠΑΥΣΑΝΙΑΣ

Τα Αιγόσθενα ήταν αρχαία πόλη των Μεγαρέων. Ήταν κτισμένα στους πρόποδες του Κιθαιρώνα, κοντά στην αρχαία, επίσης Μεγαρική πόλη Παγές[1] στην θέση που βρίσκεται σήμερα το χωριό Πόρτο Γερμενό. Η στρατηγική θέση των Αιγοσθενών έγινε αιτία να τα διεκδικήσουν από τους Μεγαρείς οι Βοιωτοί και οι Αθηναίοι. Τον 4ο αιώνα π.Χ. στα Αιγόσθενα έγιναν μεγάλα οχυρωματικά έργα με την βοήθεια των Αθηναίων για την αντιμετώπιση τοι Βοιωτικού κινδύνου, επειδή τότε οι Μεγαρείς είχαν συμμαχήσει με την Αθήνα. Τα τείχη αυτά σώζονται σήμερα σε καλή κατάσταση

Το φρούριο των Αιγοσθένων κτισμένο σε χαμηλό λόφο 450 μ. από τη θάλασσα, δεσπόζει στον ανατολικό μυχό του Κορινθιακού κόλπου. Θεωρείται το καλύτερα διατηρούμενο αρχαίο κάστρο. Την κλασική περίοδο, εποχή που κτίζεται το φρούριο, τα Αιγόσθενα αποτελούσαν κώμη των Μεγάρων. Η ακριβής χρονολόγηση κατασκευής του φρουρίου κυμαίνεται ανάμεσα στον πρώιμο 4ο έως τον πρώιμο 3ο αι. π.Χ. Σύμφωνα με την τελευταία έρευνα φαίνεται πολύ πιθανό να κτίστηκε το 343 π.Χ., με την βοήθεια των Αθηναίων έπειτα από τη συμμαχία τους με τους Μεγαρείς για την αντιμετώπιση του Θηβαϊκού κινδύνου. Στο φρούριο εγκαταστάθηκε για τον σκοπό αυτό, αθηναϊκή φρουρά. Η πόλη των Αιγοσθένων γνώρισε μεγάλη ακμή γύρω στο 1500 π.Χ. ως το 700 π.Χ.


Η θέση όπου βρίσκεται το φρούριο των Αιγοσθένων φαίνεται να χρησιμοποιήθηκε από τα γεωμετρικά έως τα βυζαντινά χρόνια. Λόγω της παραμεθόριας θέσης της η πόλη ανήκε κατά καιρούς στους Μεγαρείς και τους Αθηναίους. Υπήρξε μέλος της Αχαϊκής Συμπολιτείας και για σύντομη χρονική περίοδο του Κοινού των Βοιωτών. Η αρχαία παραλιακή πόλη της Μεγαρίδας είχε προσαρτηθεί για ένα διάστημα στην βοιωτική πόλη του Ογχησίου. Ήταν κτισμένη στον Αλκυόνιο κόλπο ο οποίος στα νεότερα χρόνια ονομάστηκε Πόρτο Γερμενό. Στην πόλη υπήρχε ένα ιερό άγαλμα του μάντη Μελάμποδα και ιερό αφιερωμένο σε αυτόν.


Μικρή σωστική ανασκαφή πραγματοποιήθηκε από την Εφορεία αρχαιοτήτων στην πύλη του βορείου τμήματος του κάστρου. Στον αρχαιολογικό χώρο έγιναν και εργασίες καθαρισμού κυρίως από την πυκνή βλάστηση σε όλη την πορεία των τειχών και των πύργων.

Συντάκτης
Ε. Μπαζιωτοπούλου - Βαλαβάνη, αρχαιολόγος
ΠΗΓΗ ΟΜΑΔΑ ΠΑΥΣΑΝΙΑΣ

Επιχείρηση διδύμων!


Πελάτες ενός εστιατορίου στην Κίνα απορούσαν πως γίνεται το ζευγάρι των ιδιοκτητών να τα βγάζει πέρα με τόση δουλειά και να τους βλέπουν συνέχεια εκεί για τουλάχιστον 21 ώρες την ημέρα.

Το μυστήριο τελικά λύθηκε αφού το εστιατόριο, στην περιοχή Yiwu, τελικά έχει και άλλους ιδιοκτήτες.

Οι ιδιοκτήτες του εστιατορίου είναι δυο ζευγάρια όπου οι δυο άντρες είναι δίδυμοι και οι σύζυγοι τους είναι επίσης δίδυμες ενώ έχουν από ένα γιο που μοιάζουν σαν δυο σταγόνες νερό!

Οι πελάτες δεν μπορούσαν να κατανοήσουν πως ένα ζευγάρι τα έβγαζε πέρα με τόσες ώρες εργασίας.

Ένας δημοσιογράφος από την εφημερίδα Today Morning Post ανέλαβε να δώσει λύση στο μυστήριο όταν αποφάσισε να πάρει συνέντευξη από τον ιδιοκτήτη και να βγει στο φως η «αλήθεια».

Ανακάλυψε πως τα δυο δίδυμα αδέλφια παντρεύτηκαν δυο δίδυμες αδελφές από την ίδια πόλη και μετακόμισαν στην περιοχή Yiwu να λειτουργήσουν από κοινού το εστιατόριο.

«Πολλοί πελάτες μας θεωρούσαν ρομπότ αφού φαίνονταν ότι εργαζόμασταν παρά πολλές ώρες. Όμως είμαστε τέσσερις και όχι δυο,» είπε ο κύριος Mao Zhanghua, ο μεγαλύτερος δίδυμος αδελφός
Rc-Cafe

Τι θα γινόταν στον πλανήτη αν δεν υπήρχε το φαινόμενο του θερμοκηπίου;


Οι ερευνητές θεωρούν ότι ο άνθρακας στους ωκεανούς απέτρεψε τη μετατροπή της Γη σε γιγάντια χιονόμπαλα σε κρίσιμες στιγμές στην ιστορία της. Τα ευρήματα προσδίδουν αξιοπιστία στην υπόθεση ότι η κλιματική αλλαγή και ο παγκόσμιος κύκλος άνθρακα είναι στενά συνδεμένα και αλληλοεπηρεάζονται.

Η ζωή στη Γη εξαρτάται από το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Χωρίς το διοξείδιο του άνθρακα και άλλα αέρια στην ατμόσφαιρα να εγκλωβίζουν μια σημαντική ποσότητα της θερμότητας του ήλιου, ο πλανήτης θα είχε θερμοκρασίες υπό του μηδενός εδώ και πάρα πολύ καιρό και ίσως να μην γινόταν ποτέ αρκετά θερμός ώστε να επιτρέψει την ύπαρξη σύνθετων θερμόαιμων οργανισμών, όπως οι άνθρωποι. Τα γεωλογικά δεδομένα δείχνουν ότι η Γη έχει έρθει επικίνδυνα κοντά σε αυτό το σενάριο κατά το μακρινό παρελθόν. Μία θεωρία που αποκαλείται υπόθεση της Γης-χιονόμπαλας, υποδεικνύει ότι ο πλανήτης χρειάστηκε εκατομμύρια χρόνια για να ανακάμψει από τις «παγωμένες» θερμοκρασίες –η τελευταία συνέβη πριν από 550 εκατομμύρια χρόνια περίπου- και μπόρεσε να το επιτύχει μόνο μέσω της συσσώρευσης ατμοσφαιρικού διοξειδίου του άνθρακα από ηφαιστειακές εκρήξεις.

Τώρα, ερευνητική ομάδα από το Πανεπιστήμιο του Τορόντο χρησιμοποίησε ένα μοντέλο του κύκλου του άνθρακα για να δείξει ότι η παρουσία του στοιχείου –υπό τη μορφή ανθρακικών αλάτων- στο βυθό της θάλασσας εμπόδισε την κατάψυξη του πλανήτη. Σε αντίθεση με την υπόθεση της Γης-χιονόμπαλας, η ομάδα αναφέρει στο τελευταίο τεύχος του Nature ότι το φαινόμενο ήταν περισσότερο αυτό μιας Γης-μπάλας από χιονόνερο. Οι ερευνητές, με επικεφαλής τον γεωφυσικό W. Richard Peltier, βρήκαν ότι οι χαμηλές παγκόσμιες θερμοκρασίες επιτρέπουν στους ωκεανούς να απορροφούν περισσότερο οξυγόνο από την ατμόσφαιρα. Το οξυγόνο αντιδρά με τα ανθρακικά άλατα που έχουν αποτεθεί στον βυθό, απελευθερώνοντας διοξείδιο του άνθρακα που με τη σειρά του ανεβάζει τις θερμοκρασίες. Το φαινόμενο του θερμοκηπίου έπαιξε σημαντικό ρόλο «ακόμη και στο απώτατο παρελθόν, καθορίζοντας το κλίμα στην επιφάνεια του πλανήτη», εξηγεί ο Peltier. Και από πριν από 1 δισεκατομμύριο χρόνια έως πριν από 550 εκατομμύρια χρόνια, η περίοδος δηλαδή που ήταν το αντικείμενο της συγκεκριμένης μελέτης, «αυτή η επίδραση προφανώς λειτούργησε υπέρ της προστασίας της βιόσφαιρας».

Είναι σαφές από την έρευνα ότι οι μηχανισμοί ανάδρασης της Γης εμπόδισαν τον πλανήτη στο να πέσει σε μία κατάσταση μόνιμου ψύχους, αναφέρει ο γεωλόγος Alan Jay Kaufman από το Πανεπιστήμιο του Μέριλαντ. Θεωρητικά, οι ίδιοι μηχανισμοί θα μπορούσαν να σώσουν τον πλανήτη εάν το φαινόμενο του θερμοκηπίου γίνει ανεξέλεγκτο, σε περίπτωση που οι ωκεανοί απορροφήσουν πολύ άνθρακα από την ατμόσφαιρα. Αλλά πρόκειται για ένα μηχανισμό που λειτουργεί σε βάθος χρόνου αρκετών χιλιάδων ετών, λέει ο Kaufman, γι’ αυτό δεν υπάρχουν ελπίδες ότι ο κύκλος άνθρακα θα μπορούσε να εξισορροπήσει τα αποτελέσματα από την αυξημένη ποσότητα διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα σε ανθρώπινη χρονική κλίμακα.


Rc-Cafe

Περί ...... ανατομίας , ο λόγος

anatomikos_atlas
Μια μεγάλη συλλογή από Ιστορικούς Ανατομικούς Άτλαντες στο Διαδίκτυο με πολλές φωτογραφίες.
Για να διαβάσετε περισσότερα πατήστε εδώ

στο βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες για τις μακρύτερες τρίχες στα αυτιά του!


Ένας άντρας, από την Ινδία, κατάφερε να εισαχθεί στο βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες ως κάτοχος του ρεκόρ για τις μακρύτερες τρίχες στα αυτιά του!

Ο κύριος Radhakant Bajpai, παντοπώλης στο επάγγελμα, έχει τρίχες μήκους 13.2 εκατοστών που βγαίνουν από τα αυτιά του!

Το απίστευτο μήκος των τριχών επιβεβαίωσε για λογαριασμό του βιβλίου των ρεκόρ Γκίνες ο ειδικός Dr. R. P. Gupta.

Ο 50-χρονος άντρας χρησιμοποιεί ειδικό σαμπουάν ενώ έπαψε να φορά σκουλαρίκι για να μην καταστρέψει τις τρίχες του.

«Το ότι κατάφερα να εισαχθώ στο βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες είναι πολύ μεγάλο γεγονός για εμένα και την οικογένεια μου. Ο θεός μου φέρθηκε πολύ καλά.» είπε ο κύριος Radhakant Bajpai
Rc-Cafe

Τα πιο ακριβά "κλασικά" αυτοκίνητα στον κόσμο

Αυτοκίνητα που αγαπήθηκαν και πολλοί θα ήθελαν
να τα αποχτήσουν!
Θα σας παρουσιάσουμε τα πιο ακριβά "κλασικά" αυτοκίνητα στον κόσμο, όπως διαπραγματεύονται στις διεθνείς αγορές.



ΠΡΩΤΟ: Mercedes-Beny 300 SLR 722 με αξία 33 εκατομ. Ευρώ. Το νικηφόρο αυτοκίνηυτο του 1955, έχει συντηρηθεί και βρίσκεται στο μουσείο της κατασκευαστικής εταιρείας. Δεν πωλείται, γιαυτό και η υψηλή τιμή του.
φωτο Daimler

ΔΕΥΤΕΡΟ: ΜΠΟΥΓΚΑΤΙ τύπος 57 SC Atlantic.
Εκτιμάται στα 28 εκατομ. ευρώ. Είναι και χαρακτηρίζεται
το αυτοκίνητο ΤΕΧΝΗ μοντέλο του 1938.
Κατασκευάστηκαν μόνο τρία αυτοκίνητα.
φωτο: Boston Museum of Fine Arts
ΤΡΙΤΟ: ΦΕΡΑΡΙ 250 GTO, εκτιμάται στα 23 εκατομ. ευρώ.
Όχι μόνο η γραμμή του, αλλά και οι επιδόσεις του
είναι φανταστικές.
Κατασκευάστηκαν 39 αυτοκίνητα
μεταξύ του 1962 και 1964.
φωτο: mot+ Chandon


ΤΕΤΑΡΤΟ: (μοιράζεται τη θέση με το επόμενο)
ΡΟΛΣ ΡΟΪΣ Silver Ghost, για 17 εκατομ. ευρώ.
Αυτό το μοντέλο κατασκευάστηκε το 1907
κι έκανε τη φίρμα διεθνώς γνωστή.
φωτο:dpa Picture-Alliance
ΠΕΜΠΤΟ: (μοιράζεται τη θέση με το προηγούμενο) ΜΠΟΥΓΚΑΤΙ τύπος 41 Royale, κοστίζει κι αυτό 17 εκ. ευρώ. Με αυτό το μοντέλο προσπάθησε η Μπουγκάτι το 1928
να σπάσει κάθε ρεκόρ, αλλά απέτυχε.
Μόνο 6 αυτοκίνητα αυτού του
αγωνιστικού μοντέλου
κατασκευάστηκαν και σώζονται σήμερα
φωτο: picture-alliance / KPA/HIP/Natio
EKTO: BMW M1 von Andy Warhol, κοστίζει 11 εκ. ευρώ.
Ο καλλιτέχνης χρειάστηκε 23 λεπτά για να ζωγραφίσει
αυτό το αυτοκίνητο. Έτρεξε στο ραλί Le Mans
και κατετάγη στην 6η θέση.
φωτο BMW
ΕΒΔΟΜΟ: ΦΕΡΑΡΙ 250 Testa Rossa. εκτιμάται
στα 9 εκ. ευρώ. Αυτή η τιμή δεν είναι εκτίμηση,
αλλά προσφορά ενός συλλέκτη
φωτο: Ferrari
ΟΓΔΟΟ: (Μοιράζεται την ίδια θέση με το επόμενο)
Το σεληνιακό αυτοκίνητο από το 1971. Δαπανήθηκαν περίπου 325 εκατομμύρια για την κατασκευή του
κι ένα από τα αυτοκίνητα έμεινε στη
γη και ανήκει στη ΝΑΣΑ.

EΝΑΤΟ: (μοιράζεται αυτήυ τη θπέση με το προηγούμενο): Mercedes- Benz SSK, κκοστίζει κι αυτό 8 εκατομ. Τη δεκαετία του 1920 αυτό το αυτοκίνητο ήταν το ταχύτερο της εποχής. Κατασκευάστηκαν 400 κομμάτια όλα μέχρι και 300 άλογα.
φωτο: Daimler
ΔΕΚΑΤΟ: ΜΑΖΕΡΑΤΙ 250F Chassis 2529. Εκτιμάται στην τιμή των 4,5 εκατομ. ευρώ. Το μοντέλο αυτό 250 F (εδώ στη φωτογραφία είναι το μοντέλο του 1958), θεωρείται
ως πετυχημένο αγωνιστικό, ιδιαίτερα αυτά της
κατασκευής του 1957.
φωτο: dpa Picture-Alliance
ΕΝΔΕΚΑΤΟ: ΜΠΕΝΤΛΕΪ 6 1/2, παλιό νούμερο 1. Η τιμή του εκτιμάται στα 5,2 εκατομ. ευρώ. Πέτυχε δυο νίκες στο ραλί Le Mans. Υπάρχουν μόνο δυο κομμάτια, εκ των οποίων το ένα αναπαλαιώθηκε στην κατάσταση κατασκευής του.
φωτο: Bentley
ΔΩΔΕΚΑΤΟ: ΑΛΦΑ ΡΟΜΕΟ 8C 2900 B Le Mans. Εκτιμάται κι αυτό στα 4,5 εκατομ. ευρώ. Πολλά μοντέλα της ΑΛΦΑ ΡΟΜΕΟ πήραν πριν από τον πόλεμο το χαρακτηρισμό 8C.
Το αγωνιστικό από αυτή τη σειρά είναι το πιο γνωστό.
φωτο: Alfa Romeo
ΔΕΚΑΤΟ ΤΡΙΤΟ: Cugnot Fardier à Vapeur για 4 εκατομ. ευρώ. Το πρώτο αυτοκινούμενο όχημα. Αυτή η άμαξα του 1769 μπορούσε να αναπτύξει ταχύτητα μέχρι και 8 χλμ. την ώρα!
φωτο: Interfoto
ΔΕΚΑΤΟ ΤΕΤΑΡΤΟ: Audi Union τύπος C: Η τιμή του εκτιμάται στα 4 εκατομ. ευρώ. Θρυλικό αγωνιστικό όχημα της εποχής του τριάντα. Ένα αυτοκίνητο " επέζησε" στη Ρωσία και είναι στην κατοχή της αυτοκινητοβιομηχανίας ΑΟΥΝΤΙ. φωτο:Audi

ΔΕΚΑΤΟ ΠΕΜΠΤΟ: ΤΖΑΟΥΝΓΚΑΡ D-τύπος. Αυτό κοστίζει σήμερα 3,4 εκατομ. ευρώ. Με αυτό το μοντέλο κέρδισε η Τζάνγκουαρ το ραλί Le Mans.
φωτο: picture-alliance/ dpa

Sexy Hayley - Marie





Πυρηνικά όπλα μικρής ισχύος


Το τέλος του ψυχρού πολέμου δημιούργησε σε πολύ κόσμο την αίσθηση ότι το ενδεχόμενο ενός πυρηνικού ολοκαυτώματος έχει πλέον απομακρυνθεί. Η αίσθηση αυτή είναι ως ένα βαθμό δικαιολογημένη, τουλάχιστο σε ότι αφορά τα στρατηγικά πυρηνικά όπλα, αν και αυτά εξακολουθούν να υφίστανται στα οπλοστάσια των πυρηνικών δυνάμεων. Όμως μια άλλη κατηγορία πυρηνικών όπλων, τα τακτικά έρχεται στο προσκήνιο τα τελευταία χρόνια.

Ως τακτικά πυρηνικά όπλα ορίζονται συνήθως αυτά που έχουν ισχύ κάτω των 5 κιλοτόνων (η βόμβα της Χιροσίμα ήταν ισχύος 15 κιλοτόνων), ενώ αποστολή τους είναι η χρήση στο πεδίο της μάχης εναντίον στρατιωτικών σχηματισμών του αντιπάλου. Τα τακτικά πυρηνικά όπλα φέρονται κυρίως σε βλήματα όλμων μεγάλου διαμετρήματος, οβίδες πυροβολικού, βόμβες βαρύτητας και ναυτικές τορπίλες. Πολλά από τα σενάρια μιας σύγκρουσης μεταξύ του ΝΑΤΟ και του Συμφώνου της Βαρσοβίας στην Κεντρική Ευρώπη, προέβλεπαν την περιορισμένη χρήση τακτικών πυρηνικών όπλων, κυρίως στο χώρο της Γερμανίας, με στόχο τη δημιουργία ενός αρχικού ρήγματος στην αντίπαλη διάταξη μάχης.

Ενώ από το 1994 και μετά η έρευνα και εξέλιξη νέων τύπων τακτικών πυρηνικών όπλων είχε θεωρητικά παγώσει και μάλιστα απαγορευτεί με απόφαση του Κογκρέσου των ΗΠΑ, τα τελευταία 2 χρόνια υπάρχει συζήτηση στις ΗΠΑ για την ανάπτυξη πυρηνικών όπλων ισχύος περίπου 1 κιλοτόνου, μεγάλης ακρίβειας, με στόχο τη διενέργεια πληγμάτων εναντίον καλά οχυρωμένων στόχων, όπως τα καταφύγια του Χουσείν στο Ιράκ, ή οι σπηλιές του Αφγανιστάν. Παρότι έχει γίνει σημαντική προσπάθεια να δημιουργηθεί η εντύπωση ότι ένα πλήγμα με πυρηνικό όπλο χαμηλής ισχύος, εναντίον ενός στόχου σε μεγάλο βάθος κάτω από τη γη θα έχει μικρές έως ελάχιστες επιπτώσεις στην επιφάνεια, κάτι τέτοιο θα πρέπει να θεωρείται απίθανο. Οι περιορισμοί προκύπτουν από απλά μαθηματικά δεδομένα. Σύμφωνα με στοιχεία που προέρχονται από τις υπόγειες πυρηνικές δοκιμές των ΗΠΑ στη δεκαετία του 60, το απαιτούμενο βάθος για να περιοριστούν εντός του εδάφους τα αποτελέσματα μιας πυρηνικής έκρηξης 0,1 κιλοτόνου, είναι περίπου 70 μέτρα. Από την άλλη μεριά, η διατρητική ικανότητα μιας πυρηνικής βόμβας βαρύτητας Β61-11 (η πιο σύγχρονη στο οπλοστάσιο των ΗΠΑ), όταν αυτή ριφθεί από ύψος 12.000 μέτρων, είναι μόλις 7 μέτρα. Αν ως φορέας χρησιμοποιηθεί πύραυλος το βάθος μπορεί μεν να αυξηθεί αλλά όχι σημαντικά, καθώς υφίστανται σημαντικοί περιορισμοί σε ότι αφορά την ταχύτητα πρόσκρουσης του πυραύλου στο έδαφος, για την προστασία της πυρηνικής κεφαλής.

Και μόνο η σκέψη εισαγωγής τακτικών πυρηνικών όπλων στο πεδίο της μάχης αποτελεί ένα πραγματικά εφιαλτικό ενδεχόμενο, καθώς η μέχρι σήμερα διακριτή γραμμή ανάμεσα σε ένα συμβατικό και ένα πυρηνικό πόλεμο γίνεται αρκετά θολή, ενώ υποκρύπτει και το ενδεχόμενο ενός νέου ψυχρού πολέμου σε ένα κόσμο που έχει πάψει πλέον να είναι διπολικός
του Κώστα Δελήμπαση
Rc-Cafe

Εργαστήρια τσέπης: Άθλος ή απειλή;


Οι ειδήσεις που παρακολουθούμε καθημερινά το τελευταίο διάστημα, είναι μάρτυρες της κακής χρήσης των τεχνολογικών επιτευγμάτων της εποχής μας. Ακούμε για ηλεκτρονικό, χημικό, βιολογικό πόλεμο, για έξυπνα όπλα, για μάτια και αυτιά που παρακολουθούν τα πάντα κι ένα σωρό άλλες εφαρμογές της τεχνολογίας που δυστυχώς μας κάνουν να τρομάζουμε.

Επηρεασμένη από το όλο κλίμα διάβασα με πολύ μεγάλη επιφύλαξη ένα άρθρο που μου προξένησε ποικιλία συναισθημάτων ξεκινώντας από θαυμασμό, φόβο και τέλος ελπίδα.

Μία ερευνητική ομάδα του Τεχνολογικού Ινστιτούτου της Μασαχουσέτης δημιούργησε ένα εργαστήριο που χωρά σε ένα…. μικροτσίπ. Ναι, καλά διαβάσατε, σε ένα μικροτσίπ. Το τέλειο πάντρεμα χημείας, βιολογίας και τεχνολογίας ηλεκτρονικών υπολογιστών! Το εργαστήριο αυτό δεν είναι τίποτε άλλο παρά ένας ευαίσθητος βιοαισθητήρας που ανιχνεύει παθογόνους μικροοργανισμούς με απίστευτη ταχύτητα. Ειδικότερα, πρώτη ύλη του είναι μια ομάδα κυττάρων του αίματος των πειραματόζωων, τα Β λεμφοκύτταρα, τα οποία είναι μέρος του ανοσοποιητικού συστήματος των θηλαστικών και τα οποία έχουν αναλάβει το ρόλο της αναγνώρισης των εισβολέων.

Επόμενο βήμα ήταν η γενετική τροποποίηση αυτών των κυττάρων με την εισαγωγή του γονιδίου ενός υδρόβιου οργανισμού, το οποίο κωδικοποιεί μια φθορίζουσα πρωτεΐνη. Έτσι όταν ο επικίνδυνος μικροοργανισμός έρθει σε επαφή με τα μεταλλαγμένα λεμφοκύτταρα, αυτά τον αναγνωρίζουν και ενεργοποιούν το μηχανισμό του φθορισμού. Όλα αυτά λαμβάνουν χώρα σε χρονικό διάστημα μικρότερο του δευτερολέπτου, ενώ η ελάχιστα απαιτούμενη ποσότητα του εισβολέα είναι μόνο πέντε βιολογικές μονάδες (πχ κύτταρα).

Ο βιοαισθητήρας αυτός ξεπερνά κάθε δυνατότητα επανδρωμένου εργαστηρίου, τόσο σε ταχύτητα, όσο και σε εξειδίκευση. Επιπλέον, οι πρώτες δοκιμές έδειξαν ότι δεν επηρεάζεται από περιβαλλοντικές συνθήκες. Αναλογίζεται λοιπόν κανείς τη χρησιμότητα ενός τέτοιου "εργαστηρίου" σε περίπτωση βιολογικού πολέμου, μια που η ταχύτητα αναγνώρισης του μικροοργανισμού, είναι καθοριστική. Ακόμη πιο ελπιδοφόρα είναι η χρησιμότητά του σε νοσοκομεία, προκειμένου να διαγνωστούν γρήγορα λοιμώξεις που οφείλονται σε ιούς
της Κατερίνας Σαμακοβλή
Rc-Cafe

Audi RS6

Όπως και να έχει πάντως, το Audi RS6 δεν θα μείνει στην ιστορία ως το ισχυρότερο μοντέλο της γερμανικής φίρμας μέχρι σήμερα, αλλά ως μια αυτοκινητική παράνοια, μια τετράτροχη εξτραβαγκάντζα. Είναι σίγουρο πως το RS6 δεν είναι ένα ορθολογικό αυτοκίνητο. Βασίζεται στην έκδοση Avant του A6, αλλά από εκεί και πέρα... καμία σχέση, τόσο ως προς την εικόνα όσο και την ουσία.

Γεμίζει το μάτι με τις τεράστιες διαστάσεις του -το μήκος φτάνει σχεδόν τα 5 μέτρα- οι οποίες δείχνουν ακόμα πιο μεγάλες μετά τις επεμβάσεις που έχει δεχθεί. Τα μετατρόχια ξεχείλωσαν στα 1.614 χιλ. και στα 1.637 πίσω, τα φτερά φούσκωσαν, οι εισαγωγές εμπρός γιγαντώθηκαν, οι απολήξεις των εξατμίσεων θυμίζουν μπουριά σόμπας και μέσα σε όλα βρίσκουμε τεράστιους τροχούς 20 ιντσών, οι οποίοι φιλοξενούν εξαπίστονες δαγκάνες με αεριζόμενους δίσκους φρένων 390 χιλ


Θηρίο ανήμερο

Το ζουμί της υπόθεσης όμως είναι στριμωγμένο κάτω από το εμπρός καπό. Ο λόγος φυσικά για τον αλουμινένιο V10 FSI, που προέρχεται από τα σύνολα των S6 και S8, αλλά έχει κυβισμό 5 λίτρων αντί 5,2 και έχει εξελιχθεί σχεδόν σε όλους τους τομείς. Έχει άμεσο ψεκασμό, διπλά turbo και τον ίδιο τύπο ξηρού κάρτερ που χρησιμοποιεί η Audi στους αγώνες. Συνολικά ζυγίζει 278 κιλά και διαθέτει σύστημα μεταβλητού χρονισμού και των τεσσάρων εκκεντροφόρων. Τα turbo είναι χαμηλής πίεσης (0,7 bar) και το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι 580 ίπποι στις 6.250-6.700 σ.α.λ. και 66,2 χλγμ. από τις 1.500-6.250 σ.α.λ.

Είναι λοιπόν λογικό οι επιδόσεις του RS6 να θυμίζουν καταιγίδα με τα 0-100 χλμ./ώρα να έρχονται σε 4,6'' και τα 0-200 χλμ./ώρα σε 14,9'', τη στιγμή που η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα ή στα 280, αν το ζητήσει ο πελάτης. Με λίγα λόγια τα παραπάνω νούμερα μεταφράζονται σε μια αίσθηση πως βρίσκεσαι πάνω σε ρουκέτα, με τη διαφορά πως και η ρουκέτα κάποια στιγμή χάνει την ορμή της. Το RS6 όσο το πιέζεις τόσο ανταποκρίνεται. Η τετρακίνηση με κεντρικό διαφορικό Torsen δουλεύει υπερωρίες, με την κίνηση να μοιράζεται σε κανονικές συνθήκες 40/60 εμπρός πίσω και ανάλογα με τις συνθήκες να φτάνει μέχρι το 85% πίσω και 15% εμπρός.


Αν και συνδυασμός δύο τόνων, πέντε μέτρων και 580 ίππων ακούγεται τρομακτικός, στην πράξη το RS6 «δουλεύει» και μάλιστα εντυπωσιακά. Το RS6 στις περισσότερες περιπτώσεις καταφέρνει να κρύβει το βάρος και το μέγεθός του. Στον ανοιχτό δρόμο συγκλονίζει με τη σταθερότητα και την ικανότητά του να "καταπίνει" τα χιλιόμετρα σαν χαπάκια.

Η ανάρτηση με τους τέσσερις συνδέσμους εμπρός και την διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω και κυρίως με το μηχανικό Dynamic Ride Control, το πατενταρισμένο ήδη από το προηγούμενο RS6 σύστημα με τα ειδικά εξελιγμένα αμορτισέρ και ελατήρια, την «υδραυλική αντιστρεπτική» με τις βαλβίδες που ενώνουν διαγώνια τα αμορτισέρ και εξισορροπούν τις κινήσεις του αμαξώματος ως προς τον οριζόντιο ή τον κάθετο άξονά του ελέγχει το αμάξωμα σχεδόν απόλυτα. Επιπροσθέτως, διατίθεται και η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση με τρία επίπεδα λειτουργίας - Comfort, Dynamic και Sport.

Ο τρόπος που στρίβει και τοποθετείται με εξωφρενικά πολλά χιλιόμετρα είναι υποδειγματικός γι’ αυτοκίνητο τέτοιων διαστάσεων και βάρους. Αν παραστεί ανάγκη πρόσφυσης σε έναν τροχό και όχι στον άξονα, αναλαμβάνουν τα φρένα, μέσω EDL, να παίξουν το ρόλο του μπλοκέ. Η άνιση κατανομή του βάρους στους δύο άξονες (59% εμπρός και 41% πίσω) φαίνεται μόνο όταν χάσεις το ακριβές σημείο ελέγχου. Τότε είναι πιθανό το εμπρός μέρος να σε προδώσει και τα φρένα δεν θα είναι αρκετά να το φέρουν στην πορεία του.

Πάντως αρωγός στην προσπάθεια αυτή είναι το καλύτερο σύστημα διεύθυνσης που έχει παρουσιάσει η Audi σε αυτοκίνητο παραγωγής και το εξαιρετικά γρήγορο και ομαλό στις αλλαγές του Tiptronic. Εξαιρετικά σε απόδοση και αντοχή είναι και τα φρένα, τα οποία προαιρετικά μπορούν να είναι από κεραμεικά υλικά και τα οποία δείχνουν να ταιριάζουν καλύτερα στο συνδυασμό τόσης ικανότητας για επιταχύνσεις και μάζας που αγγίζει τους δύο τόνους

Μαχητικό!

Στο εσωτερικό ή καλύτερα στο κοκπιτ, μιας και μιλάμε για όχημα με επιδόσεις... αεροσκάφους, η ποιότητα και το φινίρισμα ξεπερνούν το τέλειο και δείχνουν να προέρχονται από άλλο πλανήτη. Αίσθηση προκαλούν τα bucket καθίσματα που σε αγκαλιάζουν με όλους τους τρόπους, ακόμα και στα πλευρά, όσο εσύ θέλεις. Οι αλουμινένιες λεπτομέρειες είναι πανταχού παρούσες και το αυτοκίνητο διαθέτει ό,τι μπορείς να σκεφτείς από πλευράς εξοπλισμού, άνεσης και ασφάλειας.
Όπως και να το δει κανείς, το RS6 είναι ο ορισμός της υπερβολής. Μιας υπερβολής που τονίζει τη μηχανολογική υπεροχή των ανθρώπων στο Ίνγκολστατ. Τα θετικά πρόσημα σε όλους τους τομείς περισσεύουν για το RS6, που προς το παρόν διατίθεται μόνο σε έκδοση station.

Κάθε νέο RS που τίθεται στην κορυφή των μοντέλων της γκάμας της Audi γράφει μία νέα σελίδα στην ιστορία της φίρμας. Δικαιωματικά, αφού από το 1993 που εμφανίστηκε το RS2, το station μοντέλο, που εξελίχθηκε σε συνεργασία με την Porsche, κάθε νέο RS γίνεται σημείο αναφοράς στην κατηγορία του και όχι μόνο. Έτσι και τώρα το RS6 δεν χρειάζεται να προσπαθήσει ιδιαίτερα για να πείσει ότι ο κωδικός RS δε σημαίνει μια άλλη έκδοση, αλλά ένα άλλο αυτοκίνητο...

Κείμενο: Παντελής Αβάρτης

Όσοι Μπλόγκερς επιθυμείτε να αναδημοσιεύσετε άρθρα από το RC-CAFE ,κάνετε το χωρίς να μας ρωτάτε.
Μονο μην ξεχνάτε να κάνετε μια αναφορά για την πηγή σας, εάν το επιθυμείτε , με ένα ενεργό link.
Link directory